当地时间7月16日，美国总统特朗普宣布，联邦政府将不再为加州高铁提供任何资金，并称其为“灾难性的‘通往虚无的高铁’”。加州高铁连接旧金山与洛杉矶，直线距离只有824公里，2008年开工，修了17年，花了160亿美元，到目前连轨道还没开始铺装。

目前美国全国高铁只有735公里，而且时速仅为240公里，排在全球的十名开外， 对比之下，我国目前高铁里程已突破4.8万公里，高居全球第一，仅京沪高铁年运量就超过了2亿人次，美国的高铁比中国高铁究竟差在哪里？

体制上的差别。美国的政治体制是联邦制，各州都拥有较大的自主权，而高铁项目往往需要长期稳定的政策支持，需要跨州合作，但美国的党派分歧扯皮严重，政策连续性很差，各州政府在资金、规划和利益分配上难以达成一致，项目容易因政府更迭而搁置，如奥巴马政府曾推动高铁计划，但特朗普上台后就削减了相关预算。

美国高铁建设成本高昂。美国土地多为私人所有，建一条高铁，铁路公司需与大量业主谈判购买土地，过程漫长且成本极高；劳工成本和环保标准较高，美国的工人工资和福利远高于中国，环保标准更是严格，加州高铁的环保审查就耗时近10年，环保组织或居民常以“环境影响”为由提起诉讼，导致项目延误和成本超支，导致高铁建设成本远超中国。

高铁在美国缺乏竞争优势。美国交通业很发达，汽车文化深厚，已经有130多年的历史，高速公路更是发达，在上世纪50年代就已实现全国联网；航空业高度成熟，全国机场数量高达20061个（我国民用机场总数只有700个），有20万架通航飞机和38万名通用航空飞行员，每天有4.5万架飞机在空中飞行，美国人习惯自驾，短途靠汽车，长途乘飞机，竞争力极强，相比之下，高铁缺乏竞争优势。

高铁的投资机制不同。中国的高铁由国家主导，资金有保障，而美国像高铁这样的基础设施，投资主要靠私人资本，而高铁投资回报周期太长、风险高，所以私人资本兴趣有限；在美国，航空业优先，二战后，美国将大量资源投入航空业，而铁路逐渐被边缘化。

地理与人口分布是关键因素。和中国城市集中度高，人口密度大，一座城市动辄有几百万上千万人口不同，美国地广人稀，城市布局分散，人口密度最大的东西海岸城市，城市很松散，人口极其分散，更不用说西部了，人口密度之低难以支撑高铁的高频次运营，这是美国高铁缺少市场支持的最重要因素。

美国高铁之所以滞后，其根本原因并非技术不足，而是体制博弈、市场机制与地理条件多因素综合制约形成的，而我们的高铁之所以成功，得益于国家战略推动、集中式决策和高人口密度，像京沪高铁，全长1318公里，建设周期仅用了3年，现已成为全球最繁忙的高铁线路之一，两种模式反映了不同社会体制下发展路径的差异。